23 Mart 1994 Rusya Uçak Kazası
Tarihin gördüğü en ilginç uçak kazalarından biri 23 Mart 1994 günü gerçekleşti. Rusya devlet havayollarına ait bir uçak Moskova-Hong Kong arası uçuşunu gerçekleştirmekteydi. Uçuşun 3. saati geride kalırken trajik kaza gerçekleşti. Başlarda bir terör saldırısı olduğu düşünülen kazanın asıl nedeni kara kutu incelemelerinden sonra ortaya çıktı.
Uçağın yardımcı pilotu Vladimirovich Kudrinsky, o günkü uçuşa 12 ve 16 yaşlarındaki çocuklarını da getirmişti. Uçuşun ortalarına doğru pilot, uçağın nasıl uçtuğunu çocuklarına göstermek için onları kokpite soktu. Kudrinsky, 12 yaşındaki kızına pilot koltuğuna oturmak isteyip istemediğini sordu. Kızı elbette deyip koltuğa oturdu. Uçak otomatik pilotta olduğu için ortada korkulacak bir şey yoktu. Kız kontrol koluyla biraz oynadıktan sonra koltuktan kalktı. Bu sefer pilotun 16 yaşındaki oğlu koltuğa oturmak istedi. Oğlunu da koltuğa oturtan yardımcı pilot, uçak nasılsa otomatik pilotta olduğu için kokpitteki diğer pilotla muhabbet etmeye başladı. Yaklaşık 30 saniye sonra uçak sola doğru yatmaya başlayınca kokpitte bulunanlar bir şeylerin ters gittiğini anladılar.
Uçak resmen 90 derecelik açıyla yana yatmıştı. Pilotlar müdahale etmek istediler ancak yana yatmış uçakta kollara ulaşmak kolay değildi. Diğer pilot bir şekilde kontrolü eline aldı. Kontrol kolunu kendine doğru çekerek uçağı düzleştirmeyi başardı. Uçağın açısı düzelmişti ancak pilot kontrol kolunu kendine doğru çekmeye devam ediyordu. Uçak hızla irtifa kazanmaya başladı ve kısa bir süre içinde burun kısmının gerekenden fazla havaya kalkması nedeniyle uçağın dengesi bozuldu. İrtifa kaybetmeye başlayan uçak Sibirya yakınlarında yere çakıldı.
Peki uçak otomatik pilottayken neden sola yatmıştı? Yere çakılan uçak Airbus A310 model bir uçaktı. Sovyetler Birliği’nin dağılmasından sonra Rusya’nın batıdan satın aldığı ilk uçaklardan biri olan A310, Rus pilotların aşina olmadığı bir modeldi. Pilotun oğlu koltukta otururken nasılsa otomatik pilot aktif olduğu için kontrol kolunu sola doğru yatırmıştı. Rusların bilmediği şey, bu model uçaklarda bir komutu 30 saniyeden fazla dayatırsanız otomatik pilotun devreden çıkmasıydı. 16 yaşındaki çocuk, kontrol kolunu 30 saniyeden uzun süre sola yatık şekilde tuttuğu için otomatik pilot devreden çıkmış, kontrol çocuğa geçmişti. Bu yüzden uçak sola yatmaya başlamıştı. Pilotların uçağa dair bilmediği tek şey bu değildi. Airbus A310, dönemin son teknoloji uçaklarından biriydi. Eski model uçakların aksine rotadan sapma gibi durumlarda otomatik olarak düzelme eğilimine giriyordu. Bu sisteme alışık olmayan pilot, kontrol kolunu var gücüyle kendisine doğru çektiği için uçak hızla irtifa kazanmıştı. Eğer uçağı düzelttikten sonra bir süre hiçbir şey yapmasaydı uçak otomatik olarak rotaya girecekti.
Uçakta 75 kişi bulunuyordu ve kazadan kurtulan olmadı. Pilot koltuğuna bir çocuğun oturmasıyla başlayan trajik kaza, havacılık tarihinin en ilginç kazalarından biri olarak anılıyor.
6 Şubat 1996 Atlantik Okyanusu Uçak Kazası (Birgen Air Kazası)
1996 yılında hem Türk havacılık tarihinin hem de dünya havacılık tarihinin en ilginç kazalarından biri yaşandı. Türk firması Birgen Air’e ait Boeing 757-525 model uçak kalkışından 5 dakika sonra Atlantik Okyanusu’na çakıldı.
Birgen Air bir charter firmasıydı. Yani düzenli uçuşlar gerçekleştiren bir havayolu şirketi değil talebe yönelik uçuşlar gerçekleştiren bir firmaydı. 6 Şubat 1996 günü Dominik-Frankfurt arası uçuşu gerçekleştirecek bir uçakta mekanik arıza çıkınca Birgen Air’in 3 haftadır hangarda duran uçağı kiralandı.
Uçuş Türkiye’nin en tecrübeli pilotlarından biri olan Ahmet Erdem tarafından gerçekleştirilecekti. 23:30’da kuleden izni alıp kalkışa başlayan uçakta son kontroller yapılıyordu. Bu sırada kaptan pilotun göstergesinin çalışmadığı anlaşıldı. Buna rağmen uçuşu durdurmayıp yardımcı pilot Aykut Gergin’in göstergesini baz alarak 23:42’de uçuşa geçtiler. Kalkıştan kısa bir süre sonra Ahmet Erdem’in göstergesinin çalışmaya başladığını gördüler.
Kalkıştan 1 dakika 30 saniye geçtikten sonra otomatik pilotu devreye soktular. Çok geçmeden uçak overspeed uyarısı verdi. Yardımcı pilotun göstergesine göre her şey normaldi ancak otomatik pilot, kaptan pilot Ahmet Erdem’in göstergesini baz alıyordu. Aykut Gergin’in göstergesinde 220 mil olarak gözüken değer, Ahmet Erdem’in göstergesinde 325 mildi. Ne olduğunu anlayamayan ekip, ilk olarak ikaz biriminin sigortalarını açıp kapadı. Yeniden açılan ikaz birimi bu defa daha şiddetli uyarı vermeye başlamıştı.
Hangi göstergeye inanacağını şaşıran Ahmet Kaptan, uçağın hızını düşürdü. Bu defa da uçak ve lövye titremeye başladı. Yani uçak havada duramayacak kadar yavaş demekti bu. Kısa süre içerisinde birbirinin tam zıttı iki uyarıyla karşılaşan kokpit ekibi iyice telaşlandı.
Hemen uçağı hızlandırmayı deneyen Ahmet Erdem bunu başaramadı. Çünkü uçak henüz kalkış konumundaydı ve bu konumda hızlanmak çok zordu. Uçağı hızlandırmak için aşırı güç kullanılınca motorlardan biri patladı ve uçak bir anda yere doğru dönerek düşmeye başladı. Bu noktadan sonra yapılan hiçbir eylem sonuç vermedi ve uçak savrularak okyanusa çakıldı.
Uçağın radardan çıkması sonrası arama çalışmalarına başlayan Dominik donanması, uçağın enkazını kısa sürede buldu. Hava şartları nedeniyle ilk aramalarda fazla bir sonuca ulaşılamasa da havanın aydınlanmasıyla cesetler yavaş yavaş ortaya çıkmaya başladı. Uçakta bulunan 176 yolcu ve 13 mürettebattan canlı olarak kimseye ulaşılamadı. Bu kaza sonrası zaten ekonomik sıkıntıda olan Birgen Air, tüm faaliyetlerini sonlandırdı.
Peki bu üzücü kazanın sebebi neydi?
Kara kutu incelemelerinin ardından edinilen sonuçlara göre uçağın ön kısmında bulunan pitot tüplerinden Ahmet Erdem’in göstergesine bağlı olanı bozuktu. Yani bu yüzden kaptan pilotun göstergesi ile yardımcı pilotun göstergesi farklı değerleri gösteriyordu. Aykut Gergin’in göstergeleri doğruydu ancak otomatik pilot Ahmet Erdem’in göstergelerini baz alıyordu. Bu nedenle uçak aslında olması gereken hızdayken yüksek hız uyarısı almışlardı. Bu uyarı sonrası kaptan hızı düşürünce uçağın hızı minimum hız değerinin altına düştü ve kaza gerçekleşti.
Pitot tüpünün yanlış veri göndermesinin nedeni uçuştan önce kılıfının çıkırılmayı unutulması olarak düşünüldü. Ancak teknisyenlerle yapılan görüşmelerde aslında kılıfın hiçbir zaman takılmadığı öğrenildi. Bunun üzerine pitot tüpünün uçak hangarda beklerken doğal sebeplerle tıkandığı söylendi. Kaza sonrası aramalarda pitot tüpleri bulunamadığı için arızanın asıl nedeni hiçbir zaman net olarak bilinemedi.
14 Ağustos 2005 Atina Uçak Kazası
Henüz uçak düşmeden yolcuların öldüğü kaza olarak bilinen Atina uçak kazası, baştan sona tarihin en ilginç kazalarından biri.
Güney Kıbrıs’dan kalkış yapan Boeing-737 model uçak Atina aktarmalı olarak Prag’a gidecekti. Daha önce klima arızası yaşamış uçakta aynı sorun kalkıştan kısa bir süre sonra yeniden yaşanmıştı. Klima sistemi bozulduğu için kabine basınçlı hava verilemiyordu. Bu nedenle uçaktaki oksijen miktarı hızla düşmeye başlamıştı. Sistem bozulduğu için tavandan inen oksijen maskeleri de işe yaramamıştı. Oksijensiz ortamda yolcular ve mürettebat havasızlıktan bayıldı.
Pilotların bilinç kaybı yaşadığı uçak o sırada otomatik pilotta olduğu için normal seyrine devam ediyordu. Yani uçaktaki herkesin havasızlıktan ölmek üzere olması dışında bir sorun yoktu! Uçaktan uzun süre yanıt alamayan kule, bir terör saldırısı ihtimaline karşı birkaç tane F-16’yı kontrol amaçlı uçağın etrafına yolladı. F-16’lar uçağa yaklaştıklarında içerideki herkesin baygın olduğunu bildiriler. Uçak başıboş bir şekilde yakıtı bitene kadar uçacaktı. Çaresizce acı sonu bekleyen Yunan Hava Kuvvetleri sadece uçağın yaşam alanlarına düşme ihtimali olması halinde uçağı önceden düşürme emri verebilmişti. Bu sırada uçakta kim olduğu bilinmeyen biri ayılıp uçağı kontrol etmeye çalışmış ancak kendisi bir pilot olmadığı ve kısa süre sonra yeniden bayıldığı için uçak yakıtı bitince dağlık bir alanda yere çakıldı.
Peki bu kazanın sebebi basit ve talihsiz bir klima arızası mıydı?
Kaza sonrası yapılan araştırmalarda uçuştan önce havalandırma sistemini kontrol eden teknisyenlerin işleri bittiklerinde sistemi manuelden otomatiğe almayı unutmuş oldukları saptandı. Uçuş ekibinin de kalkıştan önce bu sistemi kontrol etmesi gerekiyordu ancak bir şekilde bu detay atlanmıştı. Uçuş esnasında yanan ikaz ışıkları hakkında kule ekibiyle iletişime geçen pilota havalandırma sistemini kontrol etmesi söylenmişti ancak o sırada bilinci yavaş yavaş kapanmakta olan pilot, sağlıklı bir iletişim kuramadı ve devamında kule ile uçak arasında iletişim kesildi.
Sonuç olarak 115 yolcu ve 6 mürettebatın hayatını kaybettiği acı kazanın sebebi bir tuşa basılmamış olmasıydı.
